22-7-1943 - WO2GO

Het raadsel van de Halifax JD206

Goeree-Overflakkee ligt in de Tweede Wereldoorlog op de aanvliegroute van de geallieerde bommenwerpers naar en van Duitsland. Dat is de reden dat in veel verslagen uit die tijd, zoals Operational Record Books en Combat Reports, vaak de naam Goeree-Overflakkee (of alleen Overflakkee, of iets wat er een beetje op lijkt zoals Obeflakee….), genoemd wordt als locatie waar toestellen beschoten werden. Als een toestel hierbij zodanig beschadigd raakt dat het op het land of vlakbij de kust terecht komt, wordt er vrijwel altijd melding van gemaakt en is het terug te vinden in de hedendaagse archieven en in verlieslijsten. Het lot van de bemanning is dan meestal ook bekend. Veel toestellen zijn destijds in de Noordzee of in de wateren rondom het eiland terecht gekomen. Hiervan is vaak nauwelijks iets of soms zelfs helemaal niets bekend. Zeker als er in de nachtelijke uren geen getuigen zijn en er geen lichamen van omgekomen bemanningsleden aanspoelen aan de kust. Dergelijke toestellen en hun bemanning staan nog steeds bekend als ‘Nothing heard after take off’, de bemanning MIA, Missing In Action’, slechts met naam en serial number genoemd op de Runnymede Memorial of op de herinneringsmuur bij Cambridge Cemetry.

In het onderzoek van de stichting WO2GO krijgen de voorvallen in de wateren buiten het eiland ook aandacht. Daarnaast is er nog het vrijwel ongeschreven verhaal over de vele aanvallen welke in die jaren zijn uitgevoerd op doelen op het land en op het water door onder meer het Tweede Tactical Air Force (2TAF). Met andere woorden, de voorvallen die uitgebreid beschreven zijn, vormen maar een deel van alles wat er in de luchtoorlog boven en nabij Goeree-Overflakkee gebeurd is. Dankzij recent onderzoek van de stichting WO2GO kan er één voorval worden bijgeschreven waarvan tot voor kort geen juiste vermelding in de verlieslijsten waren: het raadsel van de Halifax met serienummer JD206 die ‘verdween’ in de nacht van 21-22 juni 1943.

De oorlog in de nacht van 21-22 juli 1943

De nacht van 21-22 juli 1943 is één van de meest intensieve nachten in de luchtoorlog in een strook tussen België en de Zuid-Hollandse eilanden. Voor RAF Bomber Command is deze strook de vliegroute naar en van de Duitse plaats Krefeld, waar die nacht een zware aanval wordt uitgevoerd door 705 bommenwerpers. Tegelijkertijd worden er 36 verschillende intruder missions gevlogen door Fighter Command, dit zijn aanvallen die gericht zijn op verstoring van de Duitse luchtverdediging. Niet minder dan 44 Britse vliegtuigen gingen die nacht verloren. Niet alleen rondom Krefeld, maar vooral ook op de heen en terugweg door luchtafweergeschut. Een deel hiervan kan worden toegerekend aan de Duitse nachtjagers maar diverse verliezen worden veroorzaakt door luchtafweergeschut (Flak) dat aan de kust en op vaartuigen van de Kriegsmarine staat opgesteld.

Zo wordt ook de Halifax JD206 door Flak aangeschoten. In diverse beschikbare hedendaagse bronnen (onder andere crash 281 van de database van Wings to Victory) is dit voorval als volgt beschreven:

Halifax Mk.II (JD206) van No.102 (Ceylon) squadron – om 00.01 uur gestart van Pocklington Yorkshire – werd op de terugvlucht tijdens het overvliegen van de kust nabij Goeree–Overflakkee door Flak getroffen. De zwaar beschadigde machine vloog vervolgens dicht onder de kust naar het zuiden waarna tenslotte op 30 kilometer uit de kust ter hoogte van Le Havre een noodlanding op zee moest worden uitgevoerd. Om 06.35 uur meldde een Mustang patrouille de crew waarna om 15.30 uur een tweede zichtmelding werd gerapporteerd door een Typhoon formatie. Om 19.00 uur landden twee Walrus amfibie toestellen van No.277 squadron bij de dinghy en werd de bemanning aan boord genomen.

Gelukkig een goede afloop dit keer voor deze bemanning:

Dit voorval met de JD206 wordt verder nergens in Nederlandse verlieslijsten genoemd. Logisch ook, zal de lezer denken, want het toestel wordt weliswaar aangeschoten boven Goeree-Overflakkee, maar komt bij Le Havre in zee terecht. Er zijn echter reden voor kritische vragen. Waarom vliegt het toestel richting het zuiden en steekt men niet rechtstreeks over naar Engeland? Naast een grote omweg richting Engeland komt men op een dergelijke route niet buiten bereik van de Duitse jagers en er is langs de kust op vele plaatsen nog veel meer Flak…. Dit lijkt geen logisch vluchtplan. En kan een zwaar beschadigde Halifax naar Le Havre vliegen? Tijd voor een zoektocht in de beschikbare archieven naar het lot van de JD206 en zijn bemanning.

Zoektocht in de archieven naar JD206

Allereerst is er het Operational Record Book van RAF No. 102 Squadron van 22 juni 1943

Hieruit blijkt dat de JD206 ”DY-T” om 00:01 opstijgt maar al op weg naar het doel door Flak is geraakt bij ‘OBEFLAKKEE’, wat uiteraard (Goeree-)Overflakkee moet zijn. Er ontstaan problemen met de motoren en alleen de buitenste motor aan stuurboordzijde blijft in bedrijf. De piloot G.S. Honey besluit de bommenlading af te werpen en maakt daarna een geslaagde noodlanding. Er wordt niets vermeld over een vlucht richting Le Havre, wat overigens met één werkende motor ook onmogelijk is. De voltallige zeven-koppige bemanning overleeft dit en ziet kans een dinghy in het water te laten, waarin ze allen plaats nemen. Om te voorkomen dat ze oostelijk naar de kust afdrijven, wordt een droque uitgelaten (een soort drijvend zee-anker).

Allereerst is er een melding op de website van het gezaghebbende Britse Imperial War Museum (IWM). Hier staat dat dit toestel door Flak beschoten werd boven Overflakkee en een noodlanding maakte nabij dit eiland, dus niet bij Le Havre:

Handley Page Halifax Mark II Series1A, JD206 ‘DY-T’ of No. 102 Squadron RAF, about to be towed from its dispersal by a David Brown tractor at Pocklington, Yorkshire. This aircraft was hit by anti-aircraft fire on 22 June 1943, and ditched off Overflakkee Island, Holland.

(Vertaald: Handley Page Halifax Mark II Series1A, JD206 ‘DY-T’ van No. 102 Squadron RAF, staat op zijn basis Pocklington, Yorkshire, gereed om door een David Brown tractor versleept te worden. Dit toestel werd geraakt door luchtafweergeschut op 22 juni 1943 en maakte een noodlanding op zee nabij het eiland Overflakkee, Holland)

Het valt gelijk op dat het IWM niet over een noodlanding op zee bij Le Havre spreekt maar over de kust van het eiland Overflakkee. Veelal werd hiermee bedoeld het huidige eiland Goeree-Overflakkee en dan vooral de kust bij Goeree.

Belangrijk voor de redding van de bemanning van de Halifax JD206 is, dat ze om 06:35 uur worden gezien door Mustang gevechtsvliegtuigen. Uit het logbook van Flying Officer Noel P. Whaley, piloot, vliegend in een Mustang van RAF No. 170 squadron, kunnen we opmaken dat hij de dinghy zeker niet bij Le Havre heeft gezien:

“170 Sqn 22 June 1943, Mustang AL967, Ops IJmuiden-Hoek, 06:35
Sighted Bomber crew in dinghy 23 miles off Hoek. Took ASR action. “

De Mustang piloot geeft de melding door aan de thuisbasis waarna er een omvangrijke reddingsoperatie op gang komt. Het is ook via die berichtgeving, dat duidelijk wordt dat de Halifax JD206 niet bij Le Havre maar wel degelijk bij de Hollandse kust in zee terecht is gekomen. Om 15.15 uur wordt de dinghy voor een tweede keer gespot, dit keer door twee Hawker Typhoons. Deze Typhoons komen van No. 198 squadron en worden gevlogen door Wilkins en Gillani. Dit squadron is onderdeel van de 2TAF, de Second Tactical Air Force, met als taken het aanvallen van alles wat bewoog in bezet gebied.

Een en ander staat helder beschreven in de ORB van No 198 squadron:

De melding komt overigens pas eind van de middag terecht bij No. 277 squadron dat is uitgerust met Supermarine Walrus amfibische reddingvliegtuigen. In de logboeken van dit squadron wordt genoteerd (vertaald in Nederlands):

“Om 16:40 wordt bericht ontvangen over een tweede serie operaties. De controller belt F/L Brown met de mededeling dat er een dinghy is gesignaleerd in area 02563, een locatie die gevaarlijk dicht tegen de Nederlandse kust ligt. Er worden twee Walrus vliegtuigen uitgezonden om de zevenkoppige bemanning op te halen”.

Uit de archieven blijkt dat er een hectische dag volgt, waarbij veel inzet nodig is om de zeven bemanningsleden veilig aan wal te krijgen:

“Om 16:40 werd een bericht ontvangen over acties voor het tweede gedeelte van de Flight Operations op deze dag. De squadroncontroller telefoneerde F/L Brown met de mededeling dat er een dinghy was gesignaleerd in area 02563, een positie gevaarlijk dicht bij de Nederlandse kust. Er wordt besloten om hier twee Walrus toestellen naar toe te sturen om de zeven bemanningsleden op te halen. Vooruitlopend op een definitieve goedkeuring van de actie werd aan F/L Brown gevraagd een en ander alvast te organiseren en de bemanning van de Walrussen te informeren. Uitgaande van een vliegduur van 55 minuten naar de dinghy, werd eerst de dekking vanuit de lucht georganiseerd. Gevraagd wordt om een escorte van Typhoons van No. 198 squadron van RAF Martlesham. Deze toestellen zouden dan 27 minuten na de Walrussen vertrekken. De Typhoons zullen na 55 minuten worden afgelost door vier Spitfires van No. 277 squadron zelf. Op hun beurt zullen deze na 40 minuten weer worden afgelost door Typhoons. De squadronleader Manak (uit Tsjecho-Slowakije) van 198 squadron geeft aan hieraan graag te willen mee werken.

Hierop vertrokken de twee Walrussen om 18:37 uur. Het waren de Walrus X9526 met W/O Greenfield, W/O Horan en F/S Leighton en de Walrus X9563 met W/O Ormiston, F/S Errington en Sgt Mann. Ze kijgen sector 01663 mee als route richting naar de dinghy. Onderweg sluiten de Typhoons zich aan bij de twee toestellen. Door de bemanning in de dinghy wordt het geluid van de toestellen gehoord en ze vuren een rode vuurpijl (Verey fakkel) af. Dit wordt gezien door W/O Greenfield waarna beide Walrussen op het water landen (genoemd pancakes). W/O Greenfield neemt drie van de zeven bemanningsleden van de Halifax JD206 aan boord, te weten Sgt Honey, Sgt Dicke en Sgt Haywood. De andere vier worden aan boord genomen door W/O Ormiston: Sgt Ward, Sgt Tudberry, Sgt Brennan en Sgt Wagar. De wind is inmiddels wat aangetrokken en hierdoor kunnen de beide Walrussen, die met zes resp. zeven personen aan boord zwaar beladen zijn, niet meer opstijgen. In de hoop later een geschikt moment te vinden, wordt besloten westwaarts te taxiën over het water. Lang onder de Nederlandse kust blijven is te gevaarlijk. Na 30 minuten taxiën krijgt W/O Greenfield zijn Walrus X9526 uiteindelijk in de lucht en vliegt richting de basis South Wold. In de tussentijd is de luchtdekking door de Spitfires van hun eigen squadron overgenomen. De Spitfires worden gevlogen door F/O Hesselyn (section leader), W/O Boddy, F/O Edmiston en F/S Brodie. Greenfield wordt op de terugweg geëscorteerd door twee van de vier Spitfires (F/O Edmiston en F/S Brodie) tot deze weer afgelost worden door een Typhoon. De beide Spitfires landen om 21:05, de Walrus om 21:10. De drie opgepikte bemanningsleden worden direct richting de ziekenboeg vervoerd voor een algehele gezondheidscheck. In de tussentijd is de andere Walrus door de toegenomen wind en golven niet meer in staat op te stijgen; zelfs het taxiën wordt lastig. Bovendien worden ze om 20:55 uur opgemerkt door Duitse vliegtuigen. De twee overgebleven Spitfires zien uit het westen twee toestellen naderen en besluiten daarop af te gaan. Het blijken twee FW-190 te zijn. F/O Hesselyn waarschuwt de Walrus om eventuele ontwijkingsmanoeuvres voor te bereiden en vliegt richting de voorste FW-190. Beide toestellen vuren vanaf 700 m afstand op elkaar waarbij de Focke Wulf geraakt wordt in de motor en bij de cockpit. Hesselyn draait om nadat de Duitser hem voorbij is gevlogen en schiet nog een paar keer op hem. Hesselyn denkt dat de Duitser ontsnapt is maar zijn wingman Boddy ziet verderop een grote waterfontein en aangenomen moet worden dat de FW-190 daar neergestort is. De tweede Focke Wulf had al eerder het hazenpad gekozen. De beide Spitfirepiloten keren daarna naar de basis terug, vanwege de slinkende brandstofvoorraad, waar ze om 21:37 aankomen.

Om 21:20 wordt de Walrus X9526 opnieuw richting de Noordzee gestuurd om assistentie te verlenen aan de taxiënde Walrus. De bemanning dit keer is F/S Brown, Sgt Birch-Hurst en Sgt Gregory. Twee Spitfires gaan mee voor luchtdekking, gevlogen door F/O Hilton en (opnieuw) F/O Edmiston. Als aflossing van beide Spitfires worden om 22:19 uur nog eens twee Spitfires op weg gestuurd, gevlogen door F/Lt Almack en Sgt Campbell. Op zeker moment ziet F/S Brown de taxiënde Walrus, maar hij kan door de hoge golven geen landing op zee maken. Hij blijft in de buurt vliegen van de Walrus, die met de woeste zee worstelt. Besloten wordt hulp te vragen van een MTB (Motor Torpedo Boot) van de Royal Navy. Om 22:45 keren de Spitfires van F/O Hilton en F/O Edmiston terug op de basis. Op dat moment zijn de twee Walrussen, twee Spitfires en twee Typhoons op een 60 kilometer van de Engelse kust.

Om 23:47 landen de twee Spitfires, gevolgd door de ene Walrus om 00:08 uur. De taxiënde Walrus heeft inmiddels de vier opgepikte bemanningsleden kunnen overbrengen naar de MTB. Maar de golven zijn op dat moment 3-4 meter hoog en slaan zelfs over de Walrus heen. Opstijgen is geen optie en dus wordt verder getaxied naar de kust onder begeleiding van de MTB. Op 02:00 uur eindigt de hachelijke zeetocht in de veilige haven.

Na de veilige terugkeer raken we in de archieven het zicht op de bemanning van de Halifax JD206 kwijt. Ze zijn verder niet opgenomen in de verlieslijsten van de CWGC (Commonwealth War Graves Commission) dus daaruit is op te maken dat ze de oorlog overleefd hebben. De Engelse dossiers blijven om die reden dan ook gesloten voor buitenstaanders.

Handley Page Halifax

In de operaties van RAF Bomber Command is het vooral de Avro Lancaster die de credits krijgt van de militaire operaties. Dat doet geen recht aan het grote belang van de Handley Page Halifax, de andere zware viermotorige bomenwerper van de RAF. Vrijwel onbekend bij het grote publiek is het feit dat de latere versies van de Halifax bijna net zoveel lading konden vervoeren als de Lancaster en zelfs sneller waren. De Halifax is ontstaan op basis van een uitvraag van het Britse Luchtvaartministerie in 1935 als vervanger van de tweemotorige Vickers Wellington.

In 1937 bestelde het Luchtvaartministerie twee prototypes die waren uitgerust met twee Rolls Royce Vulture motoren. Het geheel metalen toestel had vanaf het ontwerp al twee kielvlakken en een defensieve bewapening met neus- en staartkoepel. Het ontwerp was vanaf het begin succesvol, alleen waren er twijfels over de ontwikkeling van de motoren. Handley Page bracht daarop een ontwerp met vier motoren uit. De Lancaster is overigens op basis van dezelfde specificaties en eveneens met een tussenversie met twee motoren ontworpen.

Op 25 oktober 1939 vond de eerste vlucht plaats met vier Rolls Royce motoren. Gezien de zorgen over de herbewapening van Duitsland werd de productie al gestart. De eerste productietoestellen MK I rolden eind 1940 de fabriek uit. Vanaf het begin werden de toestellen door de bemanning gewaardeerd. Ook was het goed te onderhouden. Wel waren er problemen met de motoren. De prestaties lieten te wensen over, zeker bij de versie die voorzien was van een rugkoepel. De RAF koos ervoor deze weg te laten en de neuskoepel te vervangen door een dichte neus. Hierdoor werd de snelheid en de maximale vlieghoogte verbeterd, weliswaar ten koste van de eigen bescherming.

De Halifax JD206 vloog bij No. 102 squadron met de squadroncode DY-T. Het was een Mk II, serie 1A. Deze had vier Rolls Royce Merlin XX motoren met een vermogen van 1.390 pk en een standaard Boulton-Paul rugkoepel met twee 7,7mm Browning mitrailleurs. Het toestel was onderdeel van een serie van 350 stuks die door de English Electric Co (Salmesbury & Preston) tussen 28 mei en 7 juni 1943 aan de RAF zijn geleverd.

Technische gegevens Halifax Mk II series 1A

Bemanning: 7

Afmetingen: spanwijdte: 30,12 m

Lengte: 21,36 m

Hoogte: 6,32 m

Gewicht: leeggewicht: 1.6320 kg

Max. Gewicht: 24.950 kg

Kruissnelheid: 325 km/u

Plafond: 5.500 m

Bereik: 4.500 km (1.600 km indien vol beladen)

Motor: vier Rolls Royce Merlin XX motoren met een vermogen van 1390 pk elk

Bewapening: twee 7,7 mm Browning machinegeweren in neuskoepel, vier 7,7 mm Browning machinegeweren in de staartkoepel, twee 7,7 mm Browning machinegeweren in een rugkoepel, twee handbediende 7,7 mm Vickers K machinegeweren in luiken aan de zijkant en een maximale bommenlast van 5.900 kg

Productie: 1.977 stuks MK II

Om de prestaties verder op te voeren, werden vanaf Mk III de Rolls Royce motoren vervangen door de zwaardere Bristol Mercure stermotoren. Omdat deze motoren meer brandstof verbruikten, liep het vliegbereik terug. Een aangepast ontwerp Mk III was nodig en daarbij werd gelijk de bommencapaciteit verhoogd en kon er een H2S radar worden ingebouwd.

De Supermarine Walrus

Gezien het grote aandeel van de Walrus bij de hiervoor beschreven redding van de bemanning, wordt dit toestel kort toegelicht. De Walrus was een amfibische, eenmotorige tweedekker van de Supermarine fabriek. Hoewel het toestel fragiel en wat gedateerd oogde, was het een betrouwbaar en stevig vliegtuig dat tegen een stootje kon. Dan moest ook wel want landingen op het vaak ruwe water van de Noordzee waren geen sinecure. Het was het eerste geheel amfibische toestel met een geheel metalen romp en intrekbaar landingsgestel. Het was een ontwerp van de beroemde vliegtuigbouwer Mitchell die bij dezelfde fabriek ook de Spitfire heeft ontworpen. Het ontwerp dateerde al uit 1929 als een verzoek van de Australische luchtmacht. De romp was geheel van aluminium, waarbij constructief belangrijke componenten van roestvast staal waren gemaakt. De vleugels hebben een lichte pijlstand naar achteren en zijn opvouwbaar. Onder de bovenste vleugel is de motor bevestigd met een duwende propeller. Deze configuratie heeft als voordeel dat er minder last is van het opspattende water bij de landing en er geen gevaar van de propeller is wanneer aan de voorkant de bemanning uit een dinghy wordt aangehaakt. Onder de onderste vleugel zijn twee drijvers aangebracht. De Walrus kan ook met bewapening worden uitgerust waaronder twee stuks .303 machinegeweren en enkele lichte dieptebommen onder de vleugel. Het bleek een succesvol ontwerp, zowel te lanceren vanaf oorlogsschepen als vanaf land- en zeebases. In totaal zijn er 740 stuks gebouwd.

Angstige momenten in een dinghy

Bij calamiteiten boven de zee, is de aan boord aanwezige dinghy een laatste redmiddel bij een geslaagde noodlanding. Dat de bemanning tijdig in de dinghy kon komen, was overigens geen vanzelfsprekendheid. De bommenwerpers waren binnenin krap qua ruimte door allerlei apparatuur en als gevolg van de bouw van de toestellen. Bovendien zat de bemanning dik ingepakt in hun isolerende vliegkleding. Dus het was voor een bemanning een hele opgave om tijdig uit een snel zinkend een toestel komen en daarna ook nog eens de dinghy te bereiken in het water. Eenmaal in de dinghy werden ze geconfronteerd met de golven en de koude. Er was ook maar een kleine kans dat ze snel werden gevonden. Als het de radiotelegrafist nog gelukt was om een laatste positie door te geven of de bemanning kon één van de postduiven los laten die aan boord werden meegenomen, was er een kans op redding. Helaas kwam redding voor sommige bemanningen te laat. En vele bemanningen zijn nimmer teruggevonden. Een lege dinghy die op de kust aanspoelde, was dan vaak een laatste teken van een drama op zee.

De ronde dinghy type J was geschikt voor acht man. Deze was in opgevouwen toestand opgeborgen in de linkervleugel. De dinghy kon vrijgemaakt worden vanuit het vliegtuig en van buiten af. De dinghy zelf was onder meer uitgerust met een dekzeil, stroomanker, materiaal om lekkage te verhelpen, reddingslijnen en messen. Andere apparatuur zoals een noodzender was in het vliegtuig zelf aanwezig.

Om vanuit de dinghy een positie en noodbericht door te geven, wordt in 1942 de dinghy radio geïntroduceerd. Aanvankelijk probeert de RAF een apparaat van de Duitsers te verbeteren maar dat duurt te lang. Besloten wordt een Amerikaanse uitvoering te gaan gebruiken (wat overigens een exacte kopie was van het Duitse apparaat). De bekendste uitvoering is de Gibson Girl, zo genoemd naar het smalle middendeel (de taille) waarmee het figuur van een pin-up girl in de verbeelding kwam. Door het apparaat in het smalle deel tussen de knieën te klemmen, had men de handen vrij voor de bediening. Om het signaal uit te zenden is een draadantenne beschikbaar die door een ballon wordt opgelaten. De ballon wordt gevuld met carbidgas waarvoor een koker met carbid bijgevoegd is.

Nawoord

Al zoekende werd nog wel het droevig lot bekend van de Mustang piloot die de dinghy het eerst zag in de ochtend van 22 juni 1943, Flying Officer Noel P. Whaley. Hij is op 24 december 1944 in de Ardennen gesneuveld toen zijn Spitfire werd neergeschoten tijdens het Ardennenoffensief. In de kerk van Bure (België) is in de Huartkapel een glas in loodwerk ter herinnering aan hem aangebracht. Hij kwam uit Nieuw-Zeeland en had servicenummer NZ 412773. Hij had het DFC (Distinguised Flying Cross) uitgereikt gekregen in augustus 1944).

Overigens waren er op 22 juni 1943 meerdere toestellen in of boven Goeree-Overflakkee die in moeilijkheden raakten. Zo wierp een onbekend toestel in een poging hoogte te winnen, zijn gehele bommenlading af op het eiland, bestaande uit één 4.000 lbs (circa 2 ton) blockbuster bom, 2,7 ton brisantbommen en 1,8 ton brandbommen.

Bron /nummer

AIR 27/809, National Archives, Kew. 1.01, 1.02

National archives, Kew 1.04, 1.05

http://www.aircrewremembrancesociety.com 1.09

http://www.thefewgoodmen.com 1.10

Archief C. Stoutjesdijk 1.11

http://www.eastbourneherald.co.uk 1.12

http://www.pegelsoft.nl/emerg.htm 1.13

Colofon

Titel Het raadsel van de Halifax JD206

Auteur Stoutjesdijk, C.I.

Uitgave van WO2 Goeree-Overflakkee, stichting